技术型PPT----杭海城际工可修编汇报11

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1. (本页无文本内容)
2. 三、总体规模及制式选择四、土建工程五、机电工程七、其它六、车辆段及综合基地八、投融资及经济评价一、项目背景二、建设的必要性九、结论及建议
3. 一、项目背景城市概况上位规划及相关规划工程概况与建设规划的比较配套专题报告
4. 杭州都市经济圈发展规划（一）城市概况海宁市属于嘉兴市。2013年海宁市域常住人口81.8万人。全市生产总值633.7亿元，财政总收入94.26亿元。海宁杭州市是浙江省省会，2013年常住人口884.4万人，全市生产总值8343.5亿元，财政总收入1734.98亿元。
5. 《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》依据浙江省铁路网规划上报杭州、宁波、台州、金华-义乌四个都市圈共11条线路，其中杭州都市圈上报杭州至海宁、杭州至临安、杭州至富阳、杭州至绍兴柯桥4条线。1、浙江省都市圈城际铁路近期建设规划（二）上位规划及相关规划杭州宁波台州金华-义乌
6. 1、浙江省都市圈城际铁路近期建设规划（二）上位规划及相关规划《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》依据浙江省铁路网规划上报杭州、宁波、台州、金华-义乌四个都市圈共11条线路，其中杭州都市圈上报杭州至海宁、杭州至临安、杭州至富阳、杭州至绍兴柯桥4条线。富阳临安海宁绍兴柯桥
7. 2020年线网由10条线路和一条支线组成，总规模约375.6km。远景年线网由13条线路组成，总规模约516.8km。杭海城际2、杭州市城市轨道交通线网规划（二）上位规划及相关规划二期建设规划批复了2号线二期、4号线一期、5号线一期、6号线一期工程，线路总长106.6km。线网修编方案
8. 根据嘉兴市轨道交通线网规划，未来嘉兴市域的公共交通骨干体系为无环放射网，由5条线路组成，线路全长271km，中心城区线路长度为60.9km。全线网共设车站91座，其中双线换乘站8座。规划3号线进入了海宁市。目前《嘉兴市城市轨道交通建设规划》正在编制中，根据目前成果，嘉兴市规划在2022年完成1号线一期和4号线一期，近期建设规模57.6km。3号线进入海宁市4号线2号线1号线5号线4号线1号线（二）上位规划及相关规划 3、嘉兴市城市轨道交通线网规划
9. 1、本线长47.722km，设站12座，1座车辆基地、2座主变，是连接杭州市区、海宁中心城区及其西部5镇的快速联系通道；（三）工程概况
10. 2、与杭州地铁1号线及嘉兴轨道交通3号线换乘，共2个换乘站；3、线路下穿的沪杭高铁及高速公路、海州路上的桥梁等是本线的主要控制性因素。杭州地铁1号线嘉兴轨道交通3号线沪杭高铁（三）工程概况
11. （四）与建设规划的比较3、周王庙镇段方案线路从镇中心走行，长度相当新站位对周王庙镇发展有利4、车辆基地由长安镇调整至盐官镇郭店5、在桐九公路预留一座高架车站6、线路终点位置东移1.9km，增加一个地下车站2、长安镇段方案，线路长度相当。1、许村镇段方案线路取直，线路短约1.25km
12. （四）与建设规划的比较《建设规划》《可研报告》差异起终点站起点：余杭高铁站终点：碧云路站起点：余杭高铁站终点：碧云站起点站站位一致，终点站根据紫薇组团及浙大国际学院规划往东延伸约1.9km。建设规模全线 47.3 km全线 47.722 km许村镇及周王庙镇段线路优化取直，线路长度比建设规划长0.422km。线路概况高架线35.80km，地下线（含过渡段）11.50km； 4座地下站，6座高架站。高架线34.549km，地下段（含过渡段U型槽部分）12.099km，过渡段路基段0.484km。下穿高铁段地面线U型槽长0.590 km。 5座地下站，7座高架站（含预留的1座高架站）敷设方式基本一致，车站增加1座地下站，预留1座高架站（土建初期建成）。敷设方式高架线为主，余杭区及海宁主城区等地段采用地下线。高架线为主，余杭区及海宁主城区等地段采用地下线。基本一致高峰小时单向最大断面客流量（万人次/h）近期为2020年，远期为2030年，近期：0.8，远期1.26。初期2021年：0.41，近期2028年：0.68，远期2043年：1.15预测年度不一致，客流指标不宜比较。车辆选型与编组初、近、远均为B型车， 4车辆编组。初、近、远均为B型车， 4车辆编组。一致初期车辆配属27列108辆23列92辆减少4列投资估算总投资：168.51亿元。总投资：138.14亿元。减少投资30.37亿元，减幅为18.02%。
13. （四）与建设规划的比较 2012年建设规划上报方案的投资估算总额为168.51亿元，当时按照经济技术指标约3.5亿元/km估算的，之后2013年编制了《杭州至海宁城际铁路预可行性研究报告》，方案细化后预可总投资为119.57亿元。可研总投资为138.14亿元，比建设规划减少投资30.37亿元，减幅为18.02%，建设规划投资估算比较简单，两者不能详细对比分析。可研比预可增加18.57亿元，增幅为15.53%，与预可投资估算的详细对比分析详见纸质汇报材料或可研报告第四十一章。
14. （五）配套专题报告序号项目单位进度1社会稳定风险分析报告稳评评估浙江省交通规划设计研究院浙江省发展规划研究院编制中2环境影响评价报告浙江省工业环保设计研究院有限公司编制中3文物保护浙江省文物考古研究所完成初稿4地震安全性评价北京勘察技术工程有限公司编制中5防洪评价报告浙江省水利河口研究院编制中6外部供电方案嘉兴电力经济技术研究所编制中7交通衔接规划报告长安大学完成初稿8站点用地规划杭州市城市规划设计研究院完成初稿9下穿沪杭高铁工程方案中铁四院完成初稿10投融资中铁四院完成11国产化专题报告中铁四院完成初稿12客流预测杭州城市规划设计咨询有限公司完成13、14、15地勘、地灾、压覆矿产中铁四院完成初稿16、17水土保持、节能报告中铁四院编制中18安评报告中铁四院编制中19征地拆迁安置专题中铁四院编制中20沿线综合开发策划专题中铁四院编制中
15. 二、建设的必要性项目的功能定位项目建设的必要性项目建设的可行性项目建设的迫切性
16. （一）项目的功能定位杭州至海宁城际铁路作为杭州都市圈的轨道交通快线之一，具有市域轨道交通技术特征,其通道内有沪杭客专、沪杭铁路及规划沪乍杭铁路。余杭高铁站海宁高铁站沪杭铁路长安镇站桐乡高铁站沪杭铁路海宁站01省道杭浦高速沪杭高速沪杭高铁沪杭铁路
17. 交通方式2020年比例2027年比例2042年比例本项目25%31%36%其他轨道方式6%5%5%常规公交（含班车）18%16%15%小汽车40%39%38%摩托车11%9%6%总计100%100%100%规划年本项目最大断面处通道城际客流的交通结构比例表本项目全线最短旅行时间30分钟以内，杭州中心城区、海宁城区间1小时通达。可以提高城镇化水平，解决海宁高铁车站远离主城区问题。杭海城际远期承担通道内城际客流的36%。功能定位：1）承担杭州与海宁及周边地区间的城际联系功能；2）发挥海宁地区内部公交骨干体系功能，引导海宁市域城镇发展。线路名称功能定位远期能力利用率沪杭客专国家“四纵四横”铁路快速客运通道之“一横”——沪昆客专的重要组成部分；主要承担沪杭通道过境及对外客流运输，兼顾部分沪、嘉、杭三点之间直达客流以及沪杭主轴沿线的城际客流。>90%沪杭既有客货兼顾铁路，主要承担上海浦西地区及浦东部分地区、苏南与浙赣沿线及西南地区的货物交流，以货物运输为主，同时兼顾少量沿线城市对外中长途普速客流及沿线城市间城际客流。>85%沪乍杭铁路客货兼顾铁路，主要解决浦东地区对外客货流运输，同时兼顾沪杭通道次轴线——环杭州湾北岸发展轴内部与上海、杭州中心城市间城际出行。线路自浦东铁路漕泾站阮巷端引出，经乍浦引入既有沪杭既有线海宁站，利用沪杭既有线进入杭州地区。-杭海城际本线将既承担杭州与海宁及周边地区间的城际联系功能，也发挥海宁地区内部公交骨干体系功能。-通道各轨道交通线分工表（一）项目的功能定位
18. 海宁地处长三角核心区域，南濒钱塘江，西与杭州接壤，具有得天独厚的地理优势。建设杭州至海宁城际铁路，顺应杭州从西湖时代向钱塘江时代的发展目标，本项目的建设将进一步拉近海宁与杭州的时空距离，使海宁与杭州从原来点上的地域接壤到线上的互通，进而形成杭州对海宁全市面上的辐射带动，构建起海宁与杭州“一小时都市圈”，实现郊县变郊区的同城化发展目标。（二）项目建设的必要性从项目的区位特点看，建设杭州至海宁城际铁路是必要的（1）构建“一小时都市圈”，实现郊县变郊区。
19. （二）项目建设的必要性从项目的区位特点看，建设杭州至海宁城际铁路是必要的（2）强化中心城市辐射能力，实现区域功能放大。通过本项目建设，可满足海宁地区内部城镇间、城镇与市区间不断增长的客流交换需求。本项目可以连接起海宁皮革城、海宁高铁站、余杭高铁站等客流集散点，可以吸引上海、杭州等长三角甚至全国的游客进入海宁观潮、购物，从而促进海宁皮革、家纺、经编、观潮等商贸、旅游业的发展。城际铁路也可以有效提升海宁在长三角区域的区位优势，增加投资吸引力，带动产业转型升级。通过杭州至海宁城际铁路，进一步强化杭州作为大都市圈中心城市的辐射能力。（3）完善多层次交通走廊，实现市域内部客流互动。（4）便捷海宁与长三角的互动，实现高铁进市区。海宁
20. 钱塘百里观潮长廊（二）项目建设的必要性从项目的区位特点看，建设杭州至海宁城际铁路是必要的（5）打造“百里经济长廊”，实现单镇变集群。海宁城镇空间呈东西向线状分布，杭州至海宁城际铁路沿线正好位于海宁的北部城镇发展带，通过点轴式的开发，将许村、长安、周王庙、盐官、斜桥和主城区串联起来，线位走向与城镇空间结构相吻合。此项目与在建的以旅游业、服务业、美丽乡村为特色的钱塘百里观潮长廊南北呼应，成为又一个以新型城镇化为特色的百里经济长廊。
21. 海宁市现住人口2013年接近100万，全年接待国内游客1093.22万人次，接待海外游客11.27万人次，预计建设初期、近期和远期客流量将分别达到5.76万人次/天、9.40万人次/天和15.87万人次/天。（三）项目建设的可行性从海宁的自身条件看，建设杭州至海宁城际铁路是可行的（1）雄厚的经济实力是项目建设的基础保障。以2013年为例，海宁实现生产总值633.7亿元，财政总收入达到94.26亿元，其中地方财政收入52.5亿元，另外民间资本比较活跃。（2）现有的土地资源是项目建设的有力保障。本项目利用人民大道、长安路、硖许公路、海州路布设路段约23km，周边许多区域尚未开发利用，可以为项目建设节省大量土地成本和建设资金。（3）丰富的客流是项目建设的可靠保障。
22. 党的十八大报告明确提出“坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路”。海宁市以建设杭州至海宁城际铁路为契机，促进城镇空间结构合理布局，加速小城镇建设进程，率先实现现代化。海宁已全面启动中心城区及小城镇的城市有机更新工作。将城际铁路的开发建设与旧城改造同时进行，能够避免未来对城镇的二次改造，避免大量的重复建设与拆迁，节约建设成本。项目沿线地区人口密集，土地和环境承载压力巨大，城际铁路在土地、节能、环保等方面具有其它交通方式无法比拟的优越性，在相同运量条件下，城际铁路占用的土地资源仅为公路的1/3；城际铁路以电力牵引代替石油等不可再生能源，有效减少对环境的污染。（四）项目建设的迫切性从海宁的发展实际看，建设杭州至海宁城际铁路是迫切的（1）与新型城镇化的要求相比，项目建设是迫切的。（2）与城市有机更新的实际相比，项目建设是迫切的。（3）与可持续发展的要求相比，项目建设是迫切的。
23. 三、总体规模和制式选择客流预测制式选择行车组织与运营管理
24. 本项目的客流预测采用四阶段预测法的思路，其中不同阶段结合预测对象采用适宜的预测方法，如回归分析法、弹性系数法、增长率法、重力模型法、LOGIT模型等。本次客流预测主要分五大部分分别进行预测，包括杭州至海宁城际客流、海宁内部客流、皮革城等特殊生成点客流、海盐等地吸引的潜在客流、连杭区与杭州之间的通勤客流。（特殊生成点客流包含皮革城、海宁西站、盐官景区、家纺城、大学城、经编产业区）。客流组成年份初期近期远期日均客流量（万人次）日均客流量（万人次）日均客流量（万人次）城际客流0.911.402.98海宁内部客流2.684.507.43特殊生成点客流0.761.131.92潜在客流0.551.021.50连杭区与杭州的通勤客流0.861.352.04总计5.769.4015.87（一）客流预测
25. （一）客流预测年份日客流量周转量单向高峰断面客流强度平均乘距万人次公里·万人次万人次/小时万人次/公里公里/乘次初期5.76134.2 0.410.12 23.3近期9.40226.5 0.680.20 24.1远期15.87385.6 1.150.33 24.3
26. 远期最大客流断面位于余杭至海宁方向斜桥镇站-皮革城站区间。（一）客流预测
27. 在《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》报告中，从杭州轨道交通线网角度考虑，推荐了杭州都市圈4条城际铁路都采用直流制式。 2013年12月27日在海宁市主持召开了杭州至海宁城际铁路项目交通制式专题评审会。专家意见认为采用直流供电4辆编组B型车制式是合理的，可以作为《可研报告》编制的支撑文件。（二）轨道交通制式选择本项目交通制式选择部分专家意见：本次评审会议提交的设计文件、专题报告的内容全面，资料较翔实，依据较充分，专家组同意通过《制式专题》的评审。在研究吸收专家及相关部门意见、完善有关资料后，可以作为《可研报告》编制的支撑文件。 1）本工程采用B型车4辆编组是可行的。 2）供电系统分析比较全面，虽DC1500V比AC25kV制式造价有所增加，但综合投资节省具有一定优势，故综合考虑优选DC1500V制式是合理的。
28. 全线最短旅行时间30分钟以内，杭州中心城区、海宁主城区间1小时通达。杭州至海宁城际铁路线路全长47.722km，平均站间距离约4.28km，有别于一般城市轨道交通线路，速度目标值应在80km/h以上。　（三）行车组织与运营管理1.速度目标值（1）时间目标值本次研究主要选择100km/h、120km/h、140km/h三个速度目标值进行分析比较。　
29. 项目速度目标值方案（km/h）100120140运行区段余杭高铁站-碧云站旅行距离（km）47.1旅行速度（km/h）8894.9102.8旅行时间（min）32.129.827.5 由上表可知，100km/h方案大站快车全程旅行时间为32.1分钟，不满足余杭城区与海宁城区间半小时到达时间要求，该方案予以舍弃；120km/h、140km/h方案满足时间目标要求，140km/h方案大站快车全程旅行时间较120km/h方案节省2.3分钟。　　（三）行车组织与运营管理1.速度目标值（2）时间目标适应性
30. 100km/h、120km/h、140km/h列车分别以目标速度运行的距离分别占区间总长的76％、61％、37％。就车辆使用效率而言，100km/h、120km/h车型的效率较高。（三）行车组织与运营管理1.速度目标值（3）站间距离适应性
31. 综上所述，120km/h速度目标值方案符合杭州至海宁城际铁路功能定位，满足时间目标值要求；对站间距离适应性较好，旅行速度较高，相对公路运输具备竞争优势；从工程投资、车辆购置费、运营成本等方面进行综合技术经济比较，120km/h方案较优。本次研究推荐杭州至海宁城际铁路采用120km/h速度目标值。（三）行车组织与运营管理1.速度目标值（4）速度目标值推荐意见荐推
32. 根据本线客流需求特征、时间目标要求及工程条件，本次研究推荐杭州至海宁城际铁路开行大站快车和站站停两种列车，采用组织大站快车越行、站站停列车的运输组织模式。（三）行车组织与运营管理2.运输组织模式（1）本线运输组织模式
33. 杭州至海宁城际铁路全线运营里程47.722km，全线远期全日客流量15.87万人，预测高峰高断面流量1.15万人/h，根据以上线路特征及客流规模，本线为中运量轨道交通系统，结合国内外车辆的发展趋势、国内已建成地铁项目的运营经验，同时考虑本线衔接的杭州城市轨道交通线网以B型车为主，本次研究推荐杭州至海宁城际铁路采用直流制式B型车。（三）行车组织与运营管理3.车辆选型与编组（1）车辆选型
34. 4辆编组运能储备适中，5辆、6辆编组运能储备偏大； 5、6辆编组站台长度较4辆编组分别长20m、40m，增加工程投资； 4辆编组方案运用车数最省。列车编组(辆)456高峰小时单向最大断面客流量(人)115271152711527列车定员(人)大站快车434544654站站停610766922高峰小时需开行列车对数大站快车543站站停161311计211714高峰小时设计行列车对数直达543站站停171412计221815最小行车间隔（min）2.73.34.0系统输送能力（人/h）131501848422246运用车数（列）353026运用车数（辆）140150156设计运能储备12.3%37.6%48.2% 推荐各年度采用两动两拖4辆编组。（三）行车组织与运营管理3.车辆选型与编组（2）编组方案荐推
35. 最高运行速度： 120 km/h 平均初始加速度（0～40km/h）：≥0.83m/s2 平均加速度（0～120km/h）： ≥0.50m/s2 制动减速度：常用： ≥1.0 m/s2 紧急： ≥1.2 m/s2DC1500V架空接触网供电。车体长度：19000mm 车辆长度： 19520mm 车体宽度（地板面处）：2800mm 车辆高度（落弓时）：≤3810mm 车厢门数量：门3对车门开门尺寸：1300 mm×1850 mm 车内净高： 2100 mm 地面板至轨面的高度：1100mm 车辆定距：12600mm 固定轴距：2200/2300mm 车辆轴重：≤14t（三）行车组织与运营管理3.车辆选型与编组（3）综合评价列车主要参数供电方式主要性能参数车体尺寸
36. 车辆侧面、平面及编组示意图项目McpT全列车4辆编组自重（t）3432132坐席（个）4948194载客量（2+1横排座）定员（3人/m2）（越行列车）107110434定员（5人/m2）（站站停列车）149156610（三）行车组织与运营管理3.车辆选型与编组（3）综合评价
37. 高峰小时列车运行交路图本线开行余杭高铁站——碧云站一个列车运行交路。（三）行车组织与运营管理4.列车运行交路注：图中列车对数为：初期大站快车+站站停（近期大站快车+站站停）（远期大站快车+站站停）初期高峰小时：大站快车3对，站站停列车6对；近期高峰小时：大站快车4对，站站停列车10对；远期高峰小时：大站快车5对，站站停列车17对；
38. 全线设12座车站，带配线车站9座，其中越行线3处，折返线2处，出入段线接轨站1座，出入段线区间接轨一处。（三）行车组织与运营管理5.配线设置
39. 初期：　全日开行列车78对。近期：　全日开行列车108对。远期：　全日开行列车138对。营业时间2018年2028年2043年6：00～7：002+23+53+67：00～8：003+54+85+108：00～9：003+64+105+179：00～10：003+54+85+1010：00～11：003+43+63+811：00～12：0035712：00～13：0033613：00～14：0033514：00～15：0033415：00～16：0032+32+416：00～17：002+34+33+417：00～18：003+54+65+518：00～19：002+33+33+419：00～20：0032+32+420：00～21：0033421：00～22：00334合计78108138（三）行车组织与运营管理6.全日行车计划
40. 余杭高铁站、许村镇站停站时间按35秒计，其它站停站时间按30秒计。根据列车运行仿真计算, 余杭高铁站至碧云站大站快车旅行时间为29.8分钟，计算旅行速度为94.4km/h；站站停列车旅行时间为37.5分钟（被越行列车为41.5分钟），计算旅行速度为75.1km/h（被越行列车为67.8km/h）。考虑到理想的的计算条件与实际运行条件存在差异，计算运用车数采用旅行速度大站快车取85km/h，站站停列车取65km/h。（三）行车组织与运营管理7、全线运行时间、旅行速度余杭高铁站许村镇站余杭高铁站至皮革城站大站快车旅行时间为24.5分钟，站站停列车旅行时间为30.7分钟。
41. 设计年度初期近期远期单向高峰小时最大断面流量（万人次/小时）0.410.681.15列车编组4辆/列4辆/列4辆/列列车定员（人/列）大站快车434站站停列车610高峰小时列车对数（大站快车+站站停）（对）3+64+105+17高峰小时行车间隔时分（分）6.754.32.7运用车数（列）182435运用车数（辆）7296140系统设计输送能力（万人/小时）0.500.781.25设计运能富余量（%）16.7%12.8%8.1% 系统设计输送能力均可以适应各年度预测客流量，并有一定的富余。（三）行车组织与运营管理8、系统输送能力
42. 四、土建工程自然条件与工程地质线路方案车站建筑结构工程
43. 工程地质及水文地质本项目呈近东西走向，沿线地处杭嘉湖平原区，上部有多层软土分布。地势平坦宽广，起伏不大，地面高程一般为3～5m。沿线河渠交错，港汊纵横，湖泊水塘密布，交通发达。区内地层分为两大类：第四系全新统冲湖海积层和第四系上更新统冲、海积层。场地地下水分为松散岩类孔隙水、松散岩类孔隙承压水。（一）自然条件与工程地质
44. 1、线路主要技术标准（二）线路方案最小曲线半径：区间正线：一般800m，困难条件下700，下穿沪杭高铁处因条件受限采用440（左线）、460m（右线）半径。车站正线：1500m，不设屏蔽门时不应小于800m 辅助线：200m 车场线：150m 圆曲线和夹直线最小长度：一般80m，困难40m 最大坡度: 区间正线：最大30‰ 联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰
45. 推荐方案概况2、线路平面方案（二）线路方案线路起于杭州余杭高铁站，与地铁1号线换乘，线路出站后经由站前路→联杭路→人民大道→海宁高铁站→下穿沪杭高铁→青年路→长安路→周王庙镇→上跨南排河→观潮大道→硖许公路→海州西路进入海宁市主城区，经中国皮革城后沿海州东路至08省道，设终点站碧云站。线路总长约47.722km，设站12座，其中地下车站5座，平均站间距约4.28km，地下线（含过渡段U型槽）长度约12.099 km，过渡段路基长约0.484 km，高架线长度约34.549 km，下穿高铁段地面线U型槽长0.590 km。余杭高铁站海宁高铁站中国皮革城沪杭客专沪杭铁路
46. （1）远期延伸方案2、线路平面方案（二）线路方案根据杭州地铁轨道交通线网规划，为了未来与杭州地铁形成多点换乘，减少对1号线余杭高铁站客流冲击，远期可以延伸至3号线星桥站换乘。远期线路方案可以沿规划星桥大道或星都大道布设，但是需下穿既有国铁乔司编组站，远期线路长度约为4.7km。星桥站天都城北站星桥大道1号线3号线海宁城际沪杭高铁乔司编组站星都大道
47. （2）余杭高铁站换乘方案2、线路平面方案（二）线路方案杭州地铁1号线余杭高铁站位于乔司站与南苑站之间，车站南端为高速铁路及余杭高铁站，其余周边现状均为民房。车站以西的地块规划为商业用地，车站以南的地块规划为商业和办公用地。地铁1号线余杭高铁站为地下两层岛式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长176m，总宽20.7m，站台有效长度为120m。根据车站位置及区间立交关系主要研究了三个方案：方案一：1号线西侧地下三层岛式车站方案二：1号线西侧地下一层侧式车站方案三：1号线东侧地下三层岛式车站地铁1号线余杭高铁站沪杭高铁余杭高铁站海宁城际余杭高铁站
48. （2）余杭高铁站换乘方案2、线路平面方案（二）线路方案本方案车站位于站前路和站东路十字交叉口西侧，横置于站前路，站后设双折返线，城际区间线路下穿杭州地铁1号线既有区间。车站为地下三层岛式车站，总长394m，标准段宽21.7m，总建筑面积约29296㎡，共设置三组风亭，七个独立出入口。与1号线余杭高铁站4号口相连，设置一个非付费区换乘通道，宽11 m，换乘距离约60m。1）方案一：1号线西侧地下三层岛式方案，下穿1号线区间既有水系杭海城际1号线1号线海宁城际线折返能力大，夜间能停放车辆，利于早上发车。城际区间线路盾构下穿1号线区间施工风险较小。规模较大，土建投资较多。优点缺点规划水系
49. （2）余杭高铁站换乘方案2、线路平面方案（二）线路方案本方案车站位于站前路和站东路十字交叉口西侧，横置于站前路，站前设单渡线，站后设交叉渡线，城际区间线路上跨1号线区间。车站为地下一层侧式车站，总长407.7 m，标准段宽46.5m，总建筑面积约14000㎡，共设置三组风亭，三个独立出入口。与1号线余杭高铁站4号口相连，换乘距离约100m，设置一个联络通道连接地下商业空间开发，并通往下沉式广场，线性贯通。2）方案二：1号线西侧地下一层侧式车站，上跨1号线区间规划水系1号线余杭高铁站海宁城际线上跨1号线施工风险较大，远期延伸时跟既有水系存在冲突。缺点
50. （2）余杭高铁站换乘方案2、线路平面方案（二）线路方案本方案位于站前路和站东路十字交叉口东侧，横置于站前路，跨迎宾路交叉口，站前设交叉渡线并预留延伸条件，连接地铁远期3号线，延伸段区间下穿1号线既有区间。车站总长353m，标准段宽21.7m，总建筑面积约28769.8㎡，共设置三组风亭，八个独立出入口。设置一个非付费区通道，宽11m，与1号线余杭高铁站3号口相连。3）方案三： 1号线东侧地下三层岛式方案,站前交叉渡线折返1号线区间杭海城际区间规模大，投资多，站前折返能力小，如果远期不延伸时需要检算是否满足远期折返能力。缺点优点：虽然车站规模稍大，但比西侧换乘方案线路短约500m。优点
51. （2）余杭高铁站换乘方案2、线路平面方案（二）线路方案换乘方案比较表车站位置车站形式预留延伸与1号线区间关系建筑面积换乘距离工程风险、规模站位方案西侧地下三层岛式车站预留延伸条件下穿29296m2与1号线余杭高铁站出入口形成通道换乘，换乘距离约60m地下三层含配线车站规模大地下一层侧式车站预留延伸条件上跨14000m2与1号线余杭高铁站出入口形成通道换乘，换乘距离约100m风险较大东侧地下三层岛式车站预留延伸条件远期下穿28769.8m2与1号线余杭高铁站既有出入口通道相连，约140m地下三层含配线车站规模大推荐方案综合比选，推荐方案一：西侧地下三层岛式方案综合考虑方案的工程造价、可实施性、换乘便捷以及安全性，方案一下穿1号线区间施工风险较小，折返能力大，夜间能停放车辆，利于早上发车，同时换乘距离短、而且可以有效与高铁站站前广场结合开发，因此推荐方案一。
52. （3）起点段敷设方式研究2、线路平面方案（二）线路方案行政区划分界线从现状和规划情况看，京杭二运河之前即余杭区境内规划及现状道路之间距离较短，支路一、支路二、支路三、南大街、支路四、东湖南路之间距离分别为145m、287m、338m、288m、332m，其中东湖南路为高架线。地下转地上过渡段一般需要500m左右的长度，如选于两条道路之间，将会阻断道路及余杭区境内相关河流（如竹管井浜河），需改移道路和河流。根据余杭区要求及道路网规划情况，推荐下穿运河二通道后，线路由地下转为高架方案。此方案起点段地下线（含U型槽）长3.90km。
53. （4）下穿高铁地段2、线路平面方案（二）线路方案线路由海宁高铁站出站后，沿青年路进入长安镇时，本线与既有沪杭高速铁路存在交叉关系。两者交叉处存在既有沪杭高速铁路、沪杭高速公路、沈士大道、高压铁塔等控制因素。控制因素
54. （4）下穿高铁地段2、线路平面方案（二）线路方案根据已收集到的沪杭高铁桥梁桩基资料和沪杭高速桩位资料，左右线各自以单线形式从沪杭高铁及沪杭高速的两墩之间穿过，右线采用460m的半径、左线采用440m的小半径曲线，线路中心线距离沪杭高铁桥墩最近距离为8.42m、距离沪杭高速最近距离为6.69m。海宁城际沪杭高铁沪杭高速公路线路平面
55. （4）下穿高铁地段2、线路平面方案（二）线路方案线路出海宁高铁站后沿人民大道继续前行至沪杭高铁处，将下挖部分路面以地面线U型槽形式下穿沪杭高铁，同时以框架桥梁形式上跨沈士大道，然后继续以地面线U型槽形式形式下穿沪杭高速公路后沿青年路东行。此方案需改造沈士大道，将此段的道路U型槽深度进一步埋深，另外还将阻断连接沈士大道和人民大道的连接道路。 1）地面线方案
56. （4）下穿高铁地段2、线路平面方案（二）线路方案线路出海宁高铁站后沿人民大道继续前行至沪杭高铁处，以隧道形式先后下穿沪杭高铁、沈士大道，以及沪杭高速公路后，由地下转为高架继续沿青年路东行。本方案不会阻断沈士大道和人民大道的规划连接道路。2）盾构隧道下穿方案
57. （4）下穿高铁地段2、线路平面方案（二）线路方案 3）方案比较表方案方案说明土建费用（右AK12+035~AK13+886）对沪杭高铁的影响方案一地面U型槽下穿以地面U型槽形式下穿沪杭高铁，同时以框架桥梁形式上跨沈士大道，需对沈士大道该节点进行道路改造，以保证净空要求。本段线路长约1851m，分别包含高架区间、路基段及明挖U型槽段，总计约11089万元（未含沈士大道改造费用3600万）经隧道专题研究，与地下线方案影响相当，通过一定的施工保护措施，可大大降低影响。方案二隧道下穿以地下线形式下穿沪杭高铁，同时以隧道形式下穿沈士大道。本段线路长约1851m，分别包含盾构段、路基段及明挖过渡段，总计约17231万元通过一定施工保护措施，影响较小方案推荐综合比较，本次研究推荐方案一：地面U型槽下穿方案
58. （5）农科院段方案2、线路平面方案（二）线路方案线路下穿沪杭高铁和高速公路后，线路线型以直线形式从浙江省农科院杨渡试验基地旁穿过后，然后转入长安路。长安镇站设于长安路与仰山路交叉口西侧。高架敷设方式严重影响农科院实验基地，需采用地下线路下穿基地，如果在上塘河前起高架，跨上塘河桥下净空按6级航道要求6m，本方案需增加地下线长度1450m，两段敞开口长约600m，南侧地下转高架过渡段占用农科院长约280m。隧道洞口直线路由方案沪杭高速1）方案一：直线路由方案绕避方案学院路方案
59. （5）农科院段方案2、线路平面方案（二）线路方案线路下穿沪杭高铁和高速公路后，沿青年路南侧布设，然后向南转入学院路后直行，再向东转入长安路，采用高架敷设方式。长安镇站设于长安路与仰山路交叉口西侧处。杭海城际征地及夹心地块土地面积共约83.4亩。学院路方案沪杭高速2）方案二：学院路方案
60. （5）农科院段方案2、线路平面方案（二）线路方案线路下穿沪杭高铁和高速公路后，从农科院杨渡村基地西侧及南侧绕避，然后转入规划长安路延伸线，采用高架敷设方式。长安镇站设于长安路与仰山路交叉口西侧处。该方案绕避时增加了两处450m小曲线半径，海宁高铁站-长安镇站区间限速运行地段增长，该方案不予采用。绕避方案沪杭高速3）方案三：绕避方案
61. （5）农科院段方案2、线路平面方案（二）线路方案4）方案比较表方案一：直线路由方案方案二：学院路方案线路条件比较范围内线路长3600m，线型顺直，农科院范围内线路长约1700m。比较范围内线路长3927m。农科院范围内线路长约1000m。敷设方式地下+高架，地下线及敞开口长约2000m高架拆迁情况线路在穿越农科院地块时，农科院西北侧有较多民居需要拆迁，拆迁面积：11385.214平方，其中农科院范围内9111.656平方，此拆迁量将由农科院基地建设而拆除。线路沿规划学院路（部分在建）敷设，学院路规划红线宽度25m，可结合海宁城际进行拓宽，避免二次改造，拆迁面积：7687.43平方，2，其中农科院范围内1092.067平方，沿线拆迁量大部分不在农科院基地内，需城际铁路建设而去拆迁。与杨渡试验基地关系地下线方案对实验基地影响小。高架方案影响大。对实验基地影响相对较小。对沿线规划影响线位从地块中穿过，影响较大，需要结合城际铁路调整相关地块的规划。夹心地块及两转弯处对规划地块影响较大。地下区间、高架桥梁的土建费用（不含其他设备费等）3.30亿元2.39亿元方案推荐因方案一地下线长度增加较多，因此本次可研推荐采用方案二，占用的农科院基地用地及夹心地块用地需另行选地补偿农科院。
62. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案主城区段内线路路由较为稳定，针对敷设方案进行了三种方案的研究。方案一：全地下线方案线路进入主城区后沿海州路向东走行，全区段沿地下敷设。设4座地下车站，均为地下两层站。方案二：全高架线方案线路进入主城区后沿海州路向东走行，全段沿路中绿化带高架敷设。设4座高架车站，均为高架三层站。方案三：地下线+高架线方案线路进入主城区后，在既有中心地段以地下线敷设，之后转为高架敷设走行。设2座地下车站，2座高架站。
63. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案控制因素线路基本沿海州西路敷设，海州西路道路红线宽58m，路中绿化带较宽，宽处达9m，较窄处也有3-5m左右。海州桥皮革城两座天桥新农丰桥规划鹃湖大桥沿线有许多住宅小区沿线有市政府、交投、学校等单位
64. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案工程造价比高架方案大；地下车站电力照明和通风耗电量高，运营成本较高。缺点优点方案一：全地下线方案地下线方案沿线布设条件较好，设站位置理想，均设于主要干道交叉口，方便吸引各象限客流和带动周边地块开发，有利于高效的提升土地价值；建成后对沿线道路交通和城市景观没有影响；对两座皮革城过街天桥无影响。海州桥等大桥可以绕避。 2012年10月市委会议纪要明确主城区应宜采用地下敷设方式。
65. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案工程造价相对地下方案较少；现状海洲西路绿化带较宽，只需要局部改造即可满足全线高架沿路中的布墩需要；高架车站采光和通风效果好，运营成本低；高架形式较地下形式施工时间短，工期便于掌控；运营安全性能较高，救援、疏散较便利。方案二：全高架线方案优点线路位于主城区，周边规划多为商业、居住、行政、教育用地，高架线及声屏障的设置对沿线景观影响较大,其次高架线在市中心造成的噪声影响会带来较大的舆论压力，同时对沿线地块价值的提升也较为不利；根据海宁市声环境功能区划方案，主城区海州路两侧居民区为1类区，需全封闭声屏障。海州西路与多条河流交叉，分布有海州桥、王家桥、禇家桥、新农丰桥、胡家桥等桥梁，城际铁路经过，部分桥梁需要拆复建，大跨度桥梁跨过去影响景观，投资也高。对鹃湖片区水系、景观以及浙大片区的功能吸引影响较大。鹃湖是一级保水源护区，陆域范围是200m。按照规定一级保护区内禁止进行与水源保护无关项目。皮革城两座过街天桥：天桥顶距离地面17.2-19.2m，若上跨，桥面距地面高达20m以上；继而影响皮革城站站位及层数。若下穿，净空不够需拆桥。天桥造价约3500万一座，里面设置有商铺，面积大约2000多方，租金每平方米1-2万/月。缺点
66. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案主城区内线路沿线走廊规划非常繁华，沿线主要控制因素有：方案三：地下线+高架线方案城内较大的水系及上跨桥梁，包括平阳堰港及海州桥、沙泾港、高架桥港、麻泾桥港、曹家河等；海宁皮革城处过街天桥；终点处规划鹃湖片区水系及其景观桥。皮革城站~海昌路站为主核心城区，规划以商业地块较多，宜做地下线。因此考虑将敞开段设在海昌路站~浙大国际学院站区段。
67. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案本方案最后两站一区间采用高架敷设方式： 1、需要将曹家河（蓝线宽约20m）改移河道。 2、需处理与规划鹃湖大桥的关系经过比选，本方案不利于紫薇组团及浙大国际学院周边土地开发利用，不予推荐。方案三：地下线+高架线方案
68. （6）主城区内敷设方案2、线路平面方案（二）线路方案方案对比方案一：全地下方案方案二：全高架方案线路情况线路长度与高架方案相当，设四座地下两层岛式车站比较范围线路长8.322km，设四座高架三层侧式车站对海州西路的影响施工时车站范围需交通疏解，建成后无影响道路路幅需局部改造，尤其是车站范围内，桥梁施工时需占用既有车道。对环境的影响无沿线有已建成和正在新建的楼盘，对其有一定影响对景观的影响无对主城区景观影响较大对地块开发影响无影响，极大提升地块价值影响较大，不利于提升地块价值施工难度需下穿海州西路上部分小桥梁，施工时需要拆除还建，几座大桥可以绕避。区间桥梁需上跨海州桥、王家桥、禇家桥、新农丰桥、胡家桥、鹃湖等，需设置大跨度桥梁工程费用（土建＋安装＋设备）23.18亿元10.48亿元运营成本四座高架车站每年运营成本比四座地下站可节省约1015.6万元方案推荐经综合比较，推荐采用方案一：地下敷设方案高架线方案与地下线方案的几个主要项目上，工程费用相差约12.71亿元（不含第二部分工程建设其他费用、第三部分预备费和第四部分专项费用等三项内容）。加上以上其他部分后的投资增加额约为17.16亿元。【费用比较中不含高架方案的拆皮革城天桥、海州桥及新农丰桥拆复建费用、商铺补偿费用、道路改造费用。】
69. （7）终点站位置选择2、线路平面方案（二）线路方案将终点站移至海州东路与环城东路(08省道)交叉口位置，可辐射紫薇片区大部分区域和浙大国际学院海宁校区，大大改善本区对外的交通条件，为本区各项功能的发展带来新的机遇与优势，为本区副中心的打造创造条件，实现综合效益最大化，线路增长约1.9km。浙大国际学院站碧云站鹃湖大桥浙大国际学院
70. 3、纵断面设计（二）线路方案纵断面特征统计表（右线为准）线路最大纵坡28.5‰，为使线路在环西二路前，高架转地下处减少对河流的阻碍，此处采用了28.5‰的坡度。坡度（绝对值）范围（‰）坡段数（个）坡段长度（m）占全长百分比0≤i＜105636.99277.52%10≤i＜2075.40011.32%20≤i＜2552.0504.30%25≤i＜2842.5605.36%28≤i＜3010.7201.51%合计7347.722100%
71. 1、车站表（三）车站建筑轨道交通车站型式应根据该站所处的线路条件、周边环境、地质情况和施工工法来确定。根据线路敷设方式，本次杭州至海宁城际铁路工程正线设置12个车站，除5个地下站以外，其余均为高架站，从车站站台的型式分为岛式和侧式。序号站名车站形式站台宽度是否换乘、设配线1余杭高铁站地下三层岛式站13与杭州1号线换乘，设停车折返线2许村镇站高架三层侧式站(路侧)8+8设单渡线3海宁高铁站高架三层越行站(路侧)8+8设越行线4长安镇站高架三层侧式站(路中)7.5+7.55周王庙镇站高架两层越行站(路侧)7.5+7.5设越行线6盐官镇站高架三层侧式站(路侧)7.5+7.57桐九公路站（预留）高架三层侧式站(路中)7.5+7.5与南浔-乌镇-盐官城际铁路换乘8斜桥镇站高架三层越行站(路中)7.5+7.5设越行线9皮革城站地下两层岛式站13 与嘉兴3号线换乘，设单渡线10海昌路站地下两层岛式站1111浙大国际学院站地下两层岛式站1112碧云站地下两层岛式站11设站前单渡线，站后双折返线
72. 2、车站方案研究（三）车站建筑长安镇站（位于长安路与仰山路交叉口西侧）铜九公路（预留）（位于铜九公路与硖许公路交叉口西侧）（1）高架车站1）高架三层路中侧式站高架三层路中侧式站由车站主体、附属用房、出入口、天桥四部分组成。车站的主体位于道路上方，高架三层，一层架空，二层是车站的站厅层，三层是站台层；附属用房设在道路的一侧，为两层局部三层的楼房，附属用房通过天桥与车站主体的站厅层连通，附属用房内布置有车站在道路这侧的出入口；在道路的另一侧只设置出入口通过天桥与车站主体的站厅层连通。此种站型的车站有：
73. 2、车站方案研究（三）车站建筑（1）高架车站高架三层路侧侧式站由车站主体及附属用房、出入口组成。将附属用房及出入口与车站主体整合为一体均设在道路的一侧。高架三层，一层是物体开发用房和车站出入口，二层是站厅公共区（付费区、非付费区）及车站设备管理用房，三层是站台层。此种站型的车站有：许村镇站（位于许村互通旁地块内，规划郭湾街与规划联杭路交叉丁字口西南侧地块）、盐官镇站（位于规划路与观潮大道交叉口东北象限地块内）2）高架三层路侧侧式站
74. 2、车站方案研究（三）车站建筑（1）高架车站该站型由车站主体、附属用房、出入口、天桥四部分组成。车站的主体位于道路上方，高架三层，一层架空，二层是车站的站厅层，三层是站台层；附属用房设在道路的一侧，为两层局部三层的楼房，附属用房通过天桥与车站主体的站厅层连通，附属用房内布置有车站在道路这侧的出入口；在道路的另一侧只设置出入口通过天桥与车站主体的站厅层连通。此种站型的车站有：斜桥镇站（位于规划大桥南路与硖许公路交叉口东侧，绵长港桥西侧，徐家埭旁）3）高架三层路中越行站
75. 2、车站方案研究（三）车站建筑（1）高架车站该站型由车站主体及附属用房组成。高架三层，一层是物体开发用房和车站出入口，二层是站厅公共区（付费区、非付费区）及车站设备管理用房，三层是站台层。4）高架三层路侧越行站此种站型的车站有：海宁高铁站（既有海宁高铁站广场上）。
76. 2、车站方案研究（三）车站建筑（1）高架车站高架越行站由中间正线的站线供非本站停靠的越行列车使用，离两侧的站线供本站停靠的列车使用，本工程共设三个高架越行站，并同期建设。5）高架两层路侧越行站该站型由车站主体及附属用房组成。高架两层，一层是车站的出入口、站厅公共区（付费区、非付费区）及车站设备管理用房，二层是站台层。此种站型的车站有：周王庙镇站（位于规划路与桑梓路交叉口东南象限地块内）
77. 2、车站方案研究（三）车站建筑（2）地下车站1）余杭高铁站车站为地下三层岛式车站，总长394 m，标准段宽21.7m，总建筑面积约29296㎡，共设置三组风亭，七个独立出入口。设置一个非付费区换乘通道，宽11 m，与1号线余杭高铁站4号口相连，换乘距离约60m。1号线区间海宁城际区间岛岛通道换乘：余杭高铁站位于站前路和站东路十字交叉口西侧，横置于站前路，站后设交停车折返线，城际区间下穿地铁1号线区间。既有水系1号线海宁城际线
78. 2、车站方案研究（三）车站建筑（2）地下车站2）皮革城站皮革城站位于海州西路与广顺路交叉口，车站上方海州西路为海宁市区交通干路。周边主要规划用地性质以商业、办公、住宅用地为主。现状周边主要有民和小区、中国皮革城、中国皮革城裘皮广场等，沿线有高压电线、光纤等管线。规划嘉兴 3 号线车站为地下两层岛式车站。车站总长287m，标准段宽21.7m，总建筑面积约17509㎡，有效站台宽度13m，站前设单渡线，并预留与嘉兴3号线设联络线。
79. 2、车站方案研究（三）车站建筑（2）地下车站3）海昌路站海昌路站位于海州西路与海昌南路交叉口，周边主要规划用地性质以住宅、学校为主。现状周边主要有恒地•奥林公寓、华庭现代城、上海外国语大学附属宏大高级中学、海宁培智学校、洛州小区等。沿线有高压电线、光纤等管线。车站为地下两层标准岛式车站。有效站台宽度11m，车站外包总长158m，总宽度为20.7m，总建筑面积为10574㎡。
80. 2、车站方案研究（三）车站建筑（2）地下车站4）浙大国际学院站浙大国际学院站位于碧云南路与海州东路交叉口，海州东路规划道路宽为60m，碧云南路规划道路宽为40m，车站站位沿海州东路呈东西走向。周边主要规划用地性质以住宅、学校为主。线状周边主要有海宁市教育园区、东欣佳苑、东方艺墅等。车站两侧现状为一到三层底矮建筑物，无重要建筑物。车站为地下两层标准岛式车站。有效站台宽度11m，车站外包总长167m，总宽度为20.7m，总建筑面积为12017㎡。
81. 2、车站方案研究（三）车站建筑（2）地下车站5）碧云站车站为地下两层岛式车站。有效站台宽度11m，站前设单渡线，站后设置双折返线及停车线。车站外包总长504m，总宽度为20.7m，总建筑面积为26188㎡。碧云站为杭州至海宁城际终点站，位于位于海州东路和08省道十字交叉口处，跨省道，横置于海州东路。周边主要规划用地性质以商业、商务办公为主，还有部分商住用地和安置用地。现状周边为大量绿地农田和三层左右民房，无重要建筑物。
82. 1、地下车站结构（四）结构工程车站施工方案和结构型式汇总余杭高铁站主体结构采用三层三跨箱型钢筋混凝土结构，其他地下车站主体结构采用两层三跨箱型钢筋混凝土结构。地下二层根据杭州至海宁城际工程沿线工程地质及水文地质情况，结合工程造价及施工安全性，余杭高铁站、皮革城站、海昌路站、浙大国际学院站、碧云站五座地下站拟采用地连墙加混合内支撑支护形式。
83. 2、地下区间结构工程（四）结构工程本工程正线共有3个地下区间以及2个与高架相衔接的联合区间，地下区间部分共计12.099双线公里，其中盾构段10.103双线公里。余杭高铁碧云
84. 2、地下区间结构工程（四）结构工程适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构；根据工程地质、水文地质、施工场地等因素综合考虑，盾构区间推荐选用土压平衡盾构；本工程盾构段分为二段，第一段为余杭高铁站～许村镇站，采用2台盾构施工；第二段为斜桥镇站～皮革城站～海昌路站～浙大国际学院站～碧云站4个区间，采用7台盾构施工。
85. 3、高架车站结构（四）结构工程桥建分离式车站振动小、受力明确、构造简单合理，结合具体站位、车站布置形式、建筑布置要求推荐在同等条件下高架车站优先采用“桥、建”分离形式。站厅层、设备用房、管理用房可依据实际情况灵活布置，车站主体采用钢筋混凝土框架结构。“桥－建”合一结构体系示意图“桥－建”分离结构体系示意图
86. （四）结构工程高架区间全长约34.549 km，推荐采用标准跨径30m的预应力混凝土单箱梁作为主要上部结构型式，现浇法施工。一般情况下，桥墩采用独柱墩，桥梁基础采用钻孔灌注桩。 4、桥梁工程空心板梁T型梁U形梁箱梁
87. 五、机电工程供电系统通信、信号系统通风空调系统给排水及消防防灾报警、机电设备监控及门禁系统自动售检票及其它设备系统综合监控系统车辆及机电设备综合国产化率
88. 本工程沿线的既有和规划的110kV、220kV变电站主要有双山、百挑、凤鸣、梧桐、青石、民谊、乾元、连杭变、双山变、庆云变、盐丁变等，外部电源可满足本线的供电要求。外部电源供电方式采用110/35kV集中供电方式。中压网络接线方式采用链式双环网。中压环网网络形式采用牵引动力照明混合链式网络。采用35KV中压环网。推荐（一）供电系统1、供电方式 2、中压环网电压等级
89. 全线新建长安镇主变电所和斜桥镇主变电所，用地由车辆段统筹考虑。两座主变电所近期安装容量2×20MVA、远期2×25MVA即可满足要求。考虑到本工程近远期需要容量差别不大，建议按照远期容量2×25MVA一步实施。3、主变电所（一）供电系统长安镇主变电所斜桥镇主变电所
90. 本工程地下线路采用架空刚性接触网，该方案是地下线路的首选方案；地面及高架线路采用架空柔性接触网，在设计中运用新技术加强防雷并注重对景观效果的改善。4、牵引网方式（一）供电系统
91. 设专用通信、公安通信、民用通信三大通信系统。结合本线初、近期客流和运营情况，从经济技术合理性的角度出发，建议本项目采用点式ATC系统并预留升级CBTC接口条件。远期根据客流情况，可升级为CBTC系统。列车运行间隔控制采用移动闭塞模式。车辆段采用国产计算机联锁系统。1、通信系统（二）通信、信号系统2、信号系统
92. 1）地下站设空调系统，公共区采用全空气系统，设备区采用风机盘管+新风系统。 2）高架站公共区采用通风降温，设备区设工艺性空调。 3）车辆段各检修库采用自然通风降温，辅以岗位空调送风。综合楼及控制中心设舒适性空调。 4）隧道通风采用双活塞模式。（三）通风空调系统
93. 1）设置室内给排水设施； 2）根据规范设置室内水消防系统； 3）设置建筑灭火器及自动灭火系统。（四）给排水及消防
94. FAS系统设计按两级监控方式设置　　作为FAS系统集中监控中心，设置于控制中心中央控制室。第一级为中央级　　作为本地FAS系统控制室，设置于各车站控制室、车辆段。第二级为车站级（五）防灾报警、机电设备监控及门禁系统1、防灾报警（FAS）
95. 全线各车站和车辆段均设置环境与设备监控系统。在车站、控制中心、车辆段的重要设备房及管理用房设置门禁系统。（五）防灾报警、机电设备监控及门禁系统2、环境与设备监控（BAS）3、门禁系统
96. 建议本线AFC系统技术制式和标准与杭州地铁1号线相统一,采用非接触式IC卡制式，海宁市公交卡或城市通卡可以作为储值票使用。线路中央计算机系统车站计算机系统AFC现场设备AFC系统（六）自动售检票及其它设备系统1、自动售检票（AFC）
97. 地下车站设置全封闭屏蔽门，高架及地面车站设置安全门。（六）自动售检票及其它设备系统2、屏蔽门及安全门
98. 全线综合监控系统设控制中心级、车站级二级管理，设控制中心级、车站级、就地级三级控制。（七）综合监控系统
99. 序号名称设备购置费合计（万元）进口设备费用合计国产化率人民币购买外汇购买（万元）（万美元）1车辆73600 51520 3561 70%2供电38536 36950 256 96%3信号27549 18197 1508 66%4通信18330 16024 372 87%5综合监控3873 2987 143 77%6AFC6946 5557 224 80%7BAS2002 1802 32 90%8FAS3059 2753 49 90%9门禁系统928 789 22 85%10通风空调4484 4484 　100%11自动扶梯、电梯、屏蔽门、防淹门13776 12239 248 89%12　给排水及消防2789 2705 14 97%13车辆基地及工艺设备19737 18837 145 95%14安防1834 1834 　100%15人防1620 1620 　100%　合计219063 178298 6575 81.4%车辆及机电设备总的国产化率可达到81.4％。（八）车辆及机电设备综合国产化率
100. 六、车辆段及综合基地功能定位车辆段选址方案车辆段平面布置方案
101. 杭州至海宁城际铁路是杭州都市圈内4条城际铁路之一，在《浙江省城际铁路建设规划》（中期成果）中拟定近期（2015～2018年）建设，独立运营。根据行车资料和全线配属车数，杭州至海宁城际铁路设置1处车辆基地。车辆基地含车辆段、综合维修中心及物资总库。车辆段性质为厂、架修段。盐官镇车辆基地（一）功能定位
102. 结合海宁市相关部门及规划意见，车辆基地选址位于盐官镇境内，硖许公路以南，郭西路以北，郭盐公路以东，万西线以西。该选址控制用地面积约37.4ha，现状多为农田、村庄用地，主要村庄为郭店村、于家埭等，有自然排水渠贯穿段址，地面高程在2.5～4m之间，地势平坦，工程条件较好。（二）车辆段选址方案 1、车辆段选址概况
103. （三）车辆段平面布置方案 1、方案一段内设一栋综合楼，集中设置办公、生产生活用房以及控制中心。本方案围墙内占地面积24.9ha，房屋建筑面积91781万m2。（含控制中心）方案一检修库与运用库纵列式布置。运用库为三列位贯通式车库，检修库采用尽端布置方式。试车线位于段址最南侧，靠近北侧用地红线，长约1400m，能满足B型车4辆编组100km/h的试车要求。（满足120km/h的试车线长度超过2.2km，对地块影响较大，因此全速试车暂考虑在停运时间借助正线完成）预留用地
104. 段内设一栋综合楼，集中设置办公、生产生活用房以及控制中心。本方案围墙内占地面积27.1ha，房屋建筑面积91781万m2。（含控制中心）方案二检修库与运用库呈横列式布置。运用库为三列位贯通式车库，检修库采用尽端布置方式。（三）车辆段平面布置方案 2、方案二试车线位于段址最南侧，靠近北侧用地红线，长约1500m，能满足B型车4辆编组100km/h的试车要求。预留用地
105. 方案一虽拆迁量和投资略高，但在用地上更紧凑，并有效利用段址东侧硖许公路与城际线的夹心地块，在硖许公路及车辆段间预留出大面积的开发用地，为落地开发和上盖物业开发创造良好的条件，综合分析，本次研究暂推荐方案一。方案一方案二用地面积24.9ha27.1ha拆迁及土方工程量拆迁约28738 m2，填方约44万m2。拆迁约21141m2，填方约42万m2。出入段线出入段线总长约1.6km，最小曲线半径200m，最大纵坡33.89‰。出入段线总长约1.56km，最小曲线半径350m，最大纵坡33.89‰。用地情况用地更为紧凑，有效利用段址东侧硖许公路与城际线路的夹心地块，需改移段址内郭北路及东侧既有水系。由于横列式布置，增加了用地宽度，段址东侧硖许公路与城际线的夹心地块面积更大，由于受城际线切割，降低地块开发价值，需改移段址内郭北路，东侧水系可结合段内排水稍微调整，不需大的改移工程总建筑面积91781m291781m2（三）车辆段平面布置方案 3、方案比较方案比选表
106. 七、其它管理机构及定员工程筹划征地拆迁
107. 杭州地体运营分公司组织机构图总经理杭州地铁运营分公司人力资源部综合部企业发展部物业部资源部调度部技术部副总经理车辆保障部财务部客运部设施保障二部安全部生产物资部设施保障一部控制中心票务中心站务中心检修中心设备中心乘务中心机电中心工务中心供电中心自动化中心通号中心AFC中心物资中心（一）管理机构及定员杭州至海宁城际铁路拟委托杭州地铁集团代为运营管理。本线与杭州地铁1号线运营管理主体相同，本次设计新增运转相关定员。经测算，本线运营初期运营管理总定员为2400人，定员指标约为50人/公里。
108. 杭州至海宁城际铁路拟定于2015年01月初全线土建开工，2018年12月底建成，总工期约为48个月。序号工程节点时间1全线洞通2017年4月底2全线轨通 2017年12月底3全线电通2018年3月初4全线联调2018年5月初5通车试运行2018年10月初6通车试运营 2018年12月31日（二）工程筹划
109. （1）本项目永久征地为1456.73亩，补偿费用为26257.28万元；（其中余杭区征地3亩，按30万一亩计算，海宁市境内按18万一亩计算。）（2）本项目房屋拆迁数量为135943.10m2，补偿费用为36383.82万元。（三）征地拆迁
110. 八、投融资及经济评价投资估算资金筹措财务评价国民经济评价
111. 线路总长：47.722km 投资总额： 1381446.25万元（其中美元6574.98万元）技术经济指标： 28947.79万元/正线公里（一）投资估算
112. 资本金为69.07亿元，占项目总投资的50％，由财政及城际铁路股权投资基金筹集。（1）政府投资34.13亿元，占总投资25.5%。主要由财政资金及沿线拨付土地出让收益构成。目前临杭经济区已完成整理可供出让土地800亩，土地出让收益全额用于增加公司资本金。（2）引入民间股权投资32.80亿元，占总投资24.5%。引入民间资本，以股权投资和股权基金等方式进行融资。计划引进兴业银行股权基金、国信融华等投资机构投资总计约32.80亿元。投资总额：138.14亿元资本金比例50%，债务资金50%（二）资金筹措1.资金结构2.资本金来源渠道及筹措方式
113. 债务资金69.07亿元，通过银团贷款、BT、BOT、融资租赁等多元化筹资渠道解决。海宁现有银行业金融机构18家，去年全市各项存款余额达到890亿元，贷款余额682亿元，社会融资总规模950亿元。去年全市新增贷款增量、增速均列嘉兴各县市首位。2013年国家开发银行浙江省分行与海宁市签订了未来5年近150亿元融资规模的开发性金融合作战略协议，支持海宁市重点项目和企业发展。项目部分区段可采用BT模式建设，临杭经济区内及皮革城周边站点可结合物业开发采用PPP、BOT模式建设，城际铁路车辆可考虑融资租赁模式。（二）资金筹措3.债务资金来源渠道及筹措方式
114. 本项目财务内部收益率为0.48%，财务效益欠佳。投资回收期为28.8年(含4年建设期)。论结通过编制财务现金流量表、损益表、借款还本付息估算表等报表对财务情况进行分析，得出如下结论：（三）财务评价
115. 在客运量、固定资产投资、经营成本的不利变化达20%的情况下，经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，故项目有较强的抗风险能力。　　本项目经济内部收益率为10.00%，大于社会折现率8%。本项目经济净现值为353487万元，远大于零，国民经济效益良好。本项目国民经济评价可行，且具有一定的风险承受能力。论结（四）经济效益分析
116. 九、结论及建议
117. 线路总长约47.722km，设站12座，其中地下车站5座，平均站间距约4.28km。最大站间距7.08km，为余杭高铁站～许村镇站；最小站间距1.91km，为浙大国际学院站-碧云站。线路在余杭境内、海宁主城区采用地下敷设方式，下穿沪杭高铁、高速公路段采用地面U型槽方案，其余地段均采用高架敷设方式。其中，地下线（含过渡段U型槽）长度约12.099 km，过渡段路基长约0.484 km，高架线长度约34.549 km，下穿高铁段地面线U型槽长0.590 km。全线设一个车辆段，新建2座主变电所，控制中心与车辆段的综合楼合建。列车编组：B型车4辆编组速度目标值：120km/h 设计年度：初期：2021年近期：2028年远期：2043年主变电所：2座（长安镇、斜桥镇）车辆基地：1座（盐官车辆基地）一、结论
118. 工程筹划：开工建设：2015年01月通车时间：2018年12月底工期：48个月工程投资：1381446.25万元行车组织：本次研究推荐杭州至海宁城际铁路开行余杭高铁站～碧云站单一运行交路，开行大站快车和站站停两种列车，采用组织大站快车越行、站站停列车的运输组织模式。正线轨道：正线全线采用整体道床。供电制式及电压等级： DC1500V接触网供电。列车运行控制方式：采用自动控制系统，同时还应具备ATO功能；行车指挥方式：采用自动监控系统ATS。一、结论
119. 二、建议 1、城市规划部门对杭州至海宁城际铁路沿线进行综合规划及轨道交通用地规划控制，预留好城际铁路用地，并储备沿线可开发用地。 2、尽快组建城际铁路建设公司，负责后期建设管理。 3、落实自主运营或委托运营模式，如自主运营，需提前培养运营人才。
120. (本页无文本内容)

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